自2020年底，芯片短缺就一直占据汽车行业话题榜首，大众、奔驰、福特、丰田、本田等多家车企，纷纷宣布因芯片问题导致减产或停产。“缺芯”造成的影响不可小觑，这也反映出我国汽车芯片产业基础薄弱、内循环供给能力不足的问题，产业链协同发展已迫在眉睫。

　　功能芯片，主要是指处理器和芯片。一辆车能在路地上奔跑，离不开电子电气架构进行信息传递和数据处理。车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等几大部分，这些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个，内部会有一颗功能芯片。

　　功率半导体，主要负责功率转换，多用于电源和接口，例如电动车用的IGBT功率芯片，以及可以广泛使用在模拟电路与数字电路的场效晶体管MOSFET等。

　　根据Gartner数据，2020年全球半导体销售额增长7.3%达到4498亿美元。2020世界十大半导体供应商排名份额为英特尔（15·6%）、三星（12·5%）、SK海力士（5·6%）、美光科技（4·9%）、高通（4%）、博通（3·5%）、德州仪器（2·9%）、联发科（2·4%）、铠侠（2·3%）、英伟达（2·2%）。

　　其一，新冠疫情、火灾等不可抗力影响。晶圆则是制作芯片的原材料，新冠疫情给晶圆生产带来了剧烈冲击，位列全球第一、第二的晶圆代工厂台积电、三星都曾因员工感染疫情停产。与此同时，欧洲的运动及日本旭化成工厂的火灾，再次影响了晶圆代工厂产能。

　　其二，汽车产业快速复苏及供应商预估不足。据Strategy Analytics统计，各级别汽车功能芯片搭载数量都在逐年递增，目前汽车平均约采用25个功能芯片，一些高端车型已突破100个。2020下半年，以中国为代表的汽车市场快速复苏，超出供应链对芯片需求量的预判。

　　其三，消费类电子产品产能争夺。一方面，消费电子产品在疫情期间需求大幅度增加，另一方面，车载芯片在利润率上远不如消费电子类芯片，部分芯片供应商有倾向性的将产能留给消费类电子产品。

　　当前，芯片主要都是硅基芯片，硅晶圆则是制作芯片的原材料。芯片生产工序主要涉及芯片设计、晶圆加工、封装和测试。

　　芯片企业经营分为两种模式，分别是IDM模式和Fabless模式凯时k8官网。IDM模式，就是芯片的设计、生产、封装和检测都是自己做。Fabless模式，则是指那些专注于芯片的设计研发和销售，没有晶圆厂的芯片设计企业。这些企业将晶圆制造、封装测试等环节外包给代工厂来完成，代工厂被称为Foundry。

　　目前，只有英特尔、三星、德州仪器等极少数几家企业能够独立完成设计、制造和封测所有工序。大部分芯片企业都是只从事芯片设计，例如华为、联发科、高通等，台积电是全球最大的晶圆代工商。

　　全球汽车半导体销售额中，只有不到3%来自中国企业，欧洲企业约占37%，美国企业约占30%，日本企业约占25%。

　　全球前20家汽车半导体公司中，只有一家是中国公司——安世半导体，而这家企业本质上也只是中国公司闻泰科技收购而来的企业，其总部仍在荷兰。

　　市场普遍预判，汽车芯片短缺将是长期性难题。根据全球主要芯片供应商反馈，若短期不出现意外，芯片的交付周期普遍延迟6个月。

　　而长期来看，芯片技术突破要依赖上下游全产业链发展，与手机、电脑等所需的消费类芯片相比，汽车芯片的技术要求和性能标准更高，开发周期更长，最少需要5年时间。中国车载半导体起步较晚，再考虑因素，国内市场可能受困于芯片5-10年。

　　每辆汽车中装载的半导体价值已经从2010年的300美元，凯发K8一触即发增长到2020年的475美元，预计到2030年将达到600美元，特别是纯电动汽车的单车半导体是传统汽车的5-6倍，从产业发展和趋势来看，汽车电动化、智能化、网联化发展，必然给汽车芯片带来极大机遇，也给汽车芯片需求量带来巨大增长。

　　然而，我国汽车半导体产业目前还比较薄弱，作为全球最大的汽车产销量市场，中国在汽车芯片领域长期大量依靠进口。在控制类芯片等方面国内企业涉足较晚，面对汽车‘新四化’趋势，‘缺芯、少电’的情况还很突出，‘多硬、缺软’的特征非常明显，某些关键环节存在断点、堵点、痛点风险。

　　数据显示，2019年，全球半导体市场价值高达4123亿美元，其中汽车半导体市场价值在410亿美元左右；2022年，全球汽车半导体市场价值有望达651亿美元。值得注意的是，欧洲、美国、日本的汽车半导体的市场占比分别为37％、30％和25％。反观我国，汽车半导体的市场占比还不足5％。不仅如此，我国涉及汽车安全的发动机、底盘等关键芯片的国产化率只有3%，同时还不具备车规级认证标准。

　　从以上数据可以看到，汽车芯片存在广阔的市场空间，加速补齐我国汽车芯片的自主供给体系迫在眉睫，芯片国产化的呼声正越来越高。业内专家也指出，只有找到国产替代芯片，才可以快速建立起供应体系。

　　汽车芯片自由是一个长期的事情，在此过程中，需加大政策支持力度，充分发挥地方政府和行业龙头企业的关键作用，集中力量资源，特别是新能源智能网联这样的新兴领域，抓紧布局，发挥出自身比较优势，支撑汽车产业高质量发展。

　　今年以来，部分中国企业已经开始尝试研发汽车芯片。如，以广汽、比亚迪等为代表的企业开始发力汽车芯片的研发；上汽、通用、五菱等车企也纷纷宣布，将全面推进整车芯片的国产化工作；部分科技公司在汽车芯片研发方面也取得了一些新进展：紫光国已推出超级汽车芯片系列产品，包括智能安全芯片、石英晶振、DRAM、FPGA/CPLD 等，均达到车规级水平；四维图新也称公司研发的车规级MCU芯片已被多家汽车电子零部件厂商采用，同时亦可降维应用到工业电机控制等领域；经纬恒润也称公司已开始验证国产芯片。

　　然而，建立芯片供应体系并非易事。众所周知，汽车芯片具有远远超过消费电子和一般工业电子的技术要求，行业壁垒尤其高，因而实现汽车芯片国产化供给还有很长的一段路要走，产业界各方创新、协同发展是我国汽车芯片发展的必经之路，必须发挥产业链上下游协同优势，建立以下游汽车应用拉动上游芯片研发制造的产业生态。

　　由于全球芯片短缺，对很多行业的正常生产产生了很大的影响。汽车制造就是受芯片短缺影响最为严重的一个产业。如果芯片短缺的状况在短时间内得不到缓解的话，汽车行业面临的形势将更加的严峻。

　　芯片短缺对汽车行业带来的最明显的影响就是停产停工。由于全球芯片短缺状况加剧，很多汽车的生产厂商都不得不将自己的生产计划暂时搁置，越来越多的汽车制造商因为芯片短缺而陷入生产停滞状态。

　　芯片短缺带来的停工潮，很多的汽车生产厂商不得不缩减他们的汽车产量，很多汽车厂商都因为芯片短缺而降低了汽车的季度出货量。如果说芯片短缺的状况不能在短时间内得到缓解的话，汽车的出厂量将会受到很大的影响。

　　对于这些受芯片短缺影响的汽车厂商来说，如果不能找到解决芯片问题的方法，汽车的交付周期将会变得非常长。消费者购买的汽车可能很长时间才能交付到手里。

　　就2022年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。

　　但是，中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。当前，汽车生产企业已在积极采取应对措施，合理安排生产节奏，调整备货周期，增加供应商选择，优化供应链布局，中国汽车产业走过了疫情影响最严重的阶段，相信有足够的韧性面对后疫情时代可能出现的各种问题。